Introdução
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Este artigo objetiva ser um resumo ilustrado da história dos autoramas (slot
cars) no mundo e da evolução no Brasil. As informações aqui contidas
pertencem a dois grupos: As informações do primeiro grupo são resultantes da
experiência pessoal do autor em quase 40 anos de prática de autorama como
hobista. Conquanto tenha havido uma preocupação de relatar honestamente os
fatos ocorridos, dado o longo intervalo de tempo e pouca documentação é
possível que existam erros de datas, nomes e locais nos episódios relatados.
No segundo grupo estão informações colhidas das diversas fontes referidas ao
final deste arquivo. Também estas informações estão sujeitas a erros
eventuais publicados por seus autores. Certamente as pessoas que participaram
diretamente dos episódios relatados podem ter uma visão diferente e mais
próxima da realidade dos fatos ocorridos. Estes dois grupos de informações
não estão claramente separados ou referidos, podendo ocorrer simultaneamente
em uma sessão do artigo.
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A apresentação desta história do autorama tem um caráter geral sem a
pretensão de englobar todos os aspectos, escalas e categorias do
hobby-esporte, mas o de relatar alguns fatos que se mostraram marcantes. O
enfoque apresentado tem uma visão um pouco paulistana e voltada sobretudo
para carros asa. Certamente muitas pessoas, produtos, lojas, equipes, eventos
e aspectos da evolução técnica do slot car no Brasil e no exterior não são
relatados aqui. Analogamente, não se pretendeu apresentar uma descrição
detalhada de eventos e de técnicas especiais.
Em qualquer situação, agradeceria se me forem apontadas incorreções neste
artigo ou indicadas informações relevantes que não constam do mesmo e que
poderiam ser incluídas para melhorar a qualidade ou abrangência do texto.
Os Primeiros Anos: 1910 - 1960
Os primeiros registros indicam que a fabricação de conjuntos de rail cars, os
precursores dos autoramas (slot cars), nos Estados Unidos iniciou-se entre
1910 e 1920, na mesma ocasião do inicio da produção seriada de automóveis.
Existe uma certa disputa por qual foi o inventor e qual foi o primeiro
fabricante, entre a Marklin Bros da Alemanha e a Lionel Manufacturing dos
Estados Unidos. Em 1908 os alemães, já conhecidos fabricantes de trens
elétricos na escala O, testaram um carro elétrico que andava nos trilhos dos
trens sem que os pneus tocassem o solo e construíram uma pista para o mesmo.
Foi a Lionel no entanto que em 1912 desenvolveu e comercializou os primeiros
automodelos de trilhos com semelhança aos fabricados hoje e com um sistema
muito parecido com o da Marklin. Os carros eram em escala 1/24, com tração
dianteira e réplicas do Stutz Beacat, um carro de corrida da época. A fonte
do conjunto era uma bateria e não havia variação de velocidade para os
carros. Foram fabricados aproximadamente 13.000 destes kits e em 1986 um
deles foi colocado a venda na revista Euro-Slot por US$35.000,00 como lance
inicial.
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A década de 20 e inicio da década de 30 foi o período da primeira
decadência dos slot cars no entender de Jean Pierre Roos em sua excelente
história do hobby publica
da na Euro-Slot, da qual Roos era o Diretor. Já no final dos anos 30
aconteceu um novo período de desenvolvimento dos rail cars que tinham o
trilho como
ressalto na pista. Nesta ocasião diversos países produziam conjuntos de
automodelos com pista sendo os da Marklin um dos mais sofisticados.
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Segundo
Philippe de Lespinay estes carros da Marklin foram produzidos em 1938,
tinham rodas dianteiras com sistema de direção, luz elétrica, construção
toda em
aço e seus motores eram de corrente alternada e 120 V. Foi nesse época que
foram introduzidos os primeiros sistemas de variação de velocidade dos
carros
tendo se utilizados reostatos, cujo principio ainda é largamente utilizado
nos slot cars.
O
slot car propriamente dito só foi inventado em 1935 por Charles Woodland,
um engenheiro inglês que teve a idéia de substituir o trilho superposto por
uma fenda na
qual um pino guia se encaixava. A idéia entretanto não progrediu e Woodland
demorou 14 anos para produzir os primeiros carros, que tiveram pouca
aceitação uma vez que os automodelos de pista à gasolina e os rail cars
estavam tendo um período de grande aceitação na década de 50, sobretudo na
Inglaterra e nos Estados Unidos.
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Em 2000 os rail cars foram revividos na Inglaterra quando foi promovida uma
corrida para estes carros em Brooklands. Os carros foram reproduzidos a
partir de desenhos publicados nas revistas da época e o circuito a partir
de fotos.
Os
slot cars romperam as barreiras e começaram a ser difundidos apenas no
final da década de 50. Uma empresa inglesa a Minimodels produzia carros de
lata acionados por mecanismo de mola desde 47. O proprietário desta empresa
era B. F. Francis e em 1952 lança uma réplica do Jaguar XK120 em escala
1/32, que teve grande aceitação e era vendida com o nome Scalex. No meio da
década Francis monta uma nova fábrica mas as vendas caem e para promovê-las
em 1957
foi lançado um novo modelo com motor elétrico, chamado Scalextric, em um
conjunto com pista. Francis promoveu corridas publicas com seus carros e
enviava pelo correio grande quantidade de correspondência com dicas de
preparação dos carros e foram produzidos os primeiros catálogos Scalextric
da Minimodels . O sucesso foi enorme e as vendas se multiplicaram por
cinco. A Inglaterra que é um país de amantes de carros e corridas foi
tomada pela onda dos Scalextric.
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Nos
Estados Unidos a Lionel e a Polks Hobbies iniciaram a importação dos
conjuntos Scalextric que tinham um preço um pouco elevado devido a taxas de
importação e foram recebidos um pouco friamente. No Natal de 58 no entanto as
vendas explodiram e a fábrica da Inglaterra não conseguia produzir unidades
suficientes para abastecer o mercado norte americano.
Quando as empresas de brinquedo americanas perceberam o sucesso dos
Scalextric logo começaram a surgir diversos fabricantes locais para explorar
este mercado. Assim, iniciaram a produção de slot cars a Lionel Toy
Corporation, Varney Model Mfg. Co., AMT Corporation, Atlas Tool Co. e A.C.
Gilbert & Co., a detentora da marca Auto-Rama.
A Década de 60: Os Anos de Ouro
Rapidamente os slot cars tiveram um grande boom na nação do automóvel. No
meio da década de 60 haviam entre 3.000 (segundo J.P. Roos) e 5.000 (segundo
P. Lespinay) centros de prática de slot cars nos Estados Unidos. A revista
Model Car & Track menciona uma produção de milhões de pneus por mes.
Apenas o Manta Ray, modelo 1/24 da Classic, vendeu mais de um milhão de
unidades. A pujança do mercado norte americano pode ser observada no
Technical Journal of model car racing com quase 200 páginas e listando
aproximadamente 400 tipos de carros prontos, 130 motores e 850 carrocerias
entre as três principais escalas. Os slot cars transformaram-se rapidamente
num negócio de US$ 160.000.000 no inicio da década de 60. Apenas em 1967 esta
indústria faturou US$ 550.000.000. Em 1966 uma corrida em Paris envolveu
10.240 pilotos participantes.
Outro indicativo da diversidade de produtos e do volume de vendas são os
catálogos da Auto World que contavam de 100 a 180 páginas e entre 1967 e 1984
foram vendidos mundialmente sendo inclusive disponíveis nas bancas do centro
de São Paulo, Rio de Janeiro e possivelmente outras capitais no Brasil. A
Auto World era uma mega loja de slot cars que vendia os carros e peças pelo
correio. Em centros distantes como o Brasil já na década de 60 a Auto World
foi o fornecedor de muitos hobistas que procuravam por produtos novos ainda
não disponíveis em nosso mercado.
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A explosão de vendas de slot cars lançou novas empresas no mercado, entre
elas Monogram, Lindberg, VIP, Revell, Cox, Strombecker, Kogure, Rannalli,
Ruskit, Dynamic e muitas outras. Quanto a qualidade dos carros os melhores
eram os da Cox, Monogram e Revell. Estes carros eram usualmente vendidos em
kits cuja montagem alem do entretimento educava os modelistas no manuseio de
componentes e incentivava o mercado consumidor de peças.
Os
motores de ferromodelos foram substituídos por motores Mabuchi que eram mais
leves e corretamente dimensionados para os slot cars. As carrocerias eram
inicialmente de plástico duro (poliestireno) mas no meio da década de 60
foram substituídas pelas bolhas de acetato, inclusive para os carros prontos
e para os kits.
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Tal
desenvolvimento do mercado e o surgimento de grande número de pistas
propiciou o inicio do esporte de slot car racing com grandes corridas e
pilotos profissionais contratados pelas fábricas para a divulgação de seus
produtos. Surgiram grandes nomes como John Cukras da Mura, Bob Cozine da
Champion e Mike Steube, filho e Bill Steube o grande preparador de motores. A
partir de 1965 os chassis de competição começaram a ser fabricados
artesanalmente com varetas de aço e latão e com articulações.
Inicio da Década de 70: A Depressão
Ao final da década de 60, com a entrada em cena dos profissionais e seus
carros sofisticados os milhões de carros de corrida vendidos ao público
tornaram-se carros de brinquedo. Os pais de família, aposentados e
adolescentes não podiam competir com os pilotos profissionais. Um Manta Ray
da Classic ou uma Cucaracha da Cox não tinham a menor possibilidade frente
aos carros da Champion e da Mura. Adicionalmente, o custo dos carros de
competição era pelo menos três vezes superior aos dos brinquedos. O
"profissionalismo" que se iniciou no esporte foi, segundo J.P. Roos
um dos principais fatores do fim da época de ouro do slot car.
Dos
3.000 centros de prática de slot car nos Estados Unidos restavam 250 em 68 e
no ano seguinte apenas 50. Na Alemanha haviam 120 centros em 1966, tendo se
iniciado as corridas com equipamento profissional em 1967. Em 1968 restavam
apenas 4 centros na Alemanha. Em 1967 haviam 13 centros comerciais de prática
de slot car na França que foram reduzidos a apenas um em 69 e nenhum em 70. A
mesma situação ocorria na vizinha Bélgica.
No
Brasil não foi diferente. Das mais de 10 lojas com pista em São Paulo em 67
restou apenas a Sebring em 70. A Atma que tinha lançado a Atma Pista para
concorrer com o Autorama da Estrela encerrou as atividades desta linha de
produção. O mesmo fez a Trol que havia lançado um autorama em escala HO. As
pequenas firmas fabricantes de peças para autorama, tais como a Mini Car em
São Paulo, a Hobby Center no Rio e a Hobby Brinquedos (HB) de Porto Alegre,
todas fecharam.
A Recuperação
No meio
da década de 70 haviam sobrevivido nos Estados Unidos umas doze empresas
pequenas, segundo P. Lespinay. A Parma, que era uma loja com pista tocada
pela família de Ken McDowell, inicia a investir no setor de carros 1/32 e
1/24 para iniciantes comprando o ferramental e licenças de diversas firmas
falidas e inicia a
atuar como loja de vendas pelo correio, tendo inclusive alguns clientes no
Brasil. A seguir a Parma começa a atuar como fabricante e distribuidor e
publicando manuais dirigidos a possíveis lojistas de como montar uma pista e
como estabelecer uma loja de slot car e quais os cuidados de marketing que
deveriam ser tomados. Outra iniciativa dos McDowell foi promover grandes
corridas, inicialmente para profissionais. Logo percebendo que estava atuando
num mercado não adequado a Parma inicia a promover corridas divulgadas
nacionalmente para o publico de iniciantes e usando seus carros. Em outra
frente, a Parma patrocina pilotos entre os profissionais do slot car sendo
Paul Cicarello seu principal piloto e um dos mais bem sucedidos em termos de
títulos obtidos no Nacional da USRA. A Parma teve grande sucesso, adquiriu
ainda outra empresas e hoje é o maior fabricante do setor.
O hobby
se manteve ativo em boa parte graças a pequenas empresas, lojas, clubes e
praticantes que se envolveram com carros nas escalas 1/32 e HO. Estas escalas
além de ser de custo menor requerem pistas e salas de dimensões e custo de
manutenção menores. Na ilha inglesa houve uma certa continuidade das
atividades desenvolvidas em 1/32 nos clubes de slot car, uma vez que pistas
de aluguel nunca foram muito populares na Europa. Nestes clubes a categoria
máxima era a Sport que desenvolveu vários chassis de forma complexa com
múltiplas articulações, mas com bom desempenho nas pistas locais, em geral
planas. Estes chassis foram bastante difundidos na Europa e posteriormente
nos Estados Unidos e no Canadá, originando a categoria Euro-Sport que foi
estendida para 1/24.
Outro
fator é que na escala 1/32 há uma cultura de maior observação da escala e do
visual dos carros, atraindo o público de modelistas. O maior fabricante deste
setor ainda é a Scalextric que agora é propriedade da Hornby Hobbies, que
fechou a subsidiária da empresa na Espanha. Os ex-empregados da Scalextric na
Espanha montaram empresas, tais como a Ninco e a Fly que são responsáveis
pela produção de modelos em escala 1/32 que podem ser tidos como as
reproduções de maior qualidade já vista no hobby. Estas empresas foram em grande
parte responsáveis pelo ressurgimento do hobby de slot cars. Estima-se que
aproximadamente 400 centros comerciais de prática de slot car no mundo
sobreviveram aos anos 90. Nos Estados Unidos, um diretório recente das pistas
comerciais publicado pela revista Slot Car Bulletin indica aproximadamente
250 lojas e na mesma revista são publicados anúncios de 35 empresas, a
maioria fabricantes de produtos para slot cars.
O Slot
Car no Brasil - DEFE 1964
O
Autorama foi lançado pela Estrela para o Natal de 1963 e rapidamente se
tornou um sucesso de vendas impulsionado pela febre do slot car que dominava
os Estados Unidos. Nas férias de julho de 64 a Estrela, representada por
Evaldo Almeida, em colaboração com a Mobral de Felicio Cavalli e por diversas
lojas de São Paulo, organizou uma grande corrida que foi realizada no ginásio
do Departamento de Educação Física e Esportes (DEFE) no bairro da Água
Branca. Esta foi a primeira grande corrida e uma das maiores da história do
Autorama no Brasil. As inscrições eram feitas nos balcões das lojas e
totalizaram mais de 1000, conquanto muitos inscritos não apareceram para a
corrida.
O único
carro então comercializado pela Estrela era o Corvette 53, com motor de
ferromodelismo e transmissão por sem fim e coroa. Um dos primeiros cuidados
dos preparadores era a substituição das rodas de plástico por rodas de
alumínio, eixos 3/32" com rosca nas extremidades e o uso de pneus
traseiros um pouco maiores. Logo no início se observou que com uma relação de
transmissão mais curta os carros tinham melhor rendimento e a transmissão era
substituída por coroa e pinhão removidos de brinquedos.
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As eliminatórias se desenrolaram ao longo de toda uma semana e a final foi
num sábado. A corrida angariou muitos praticantes para o autorama, mas o que
viria a se tornar um brasileiro notável da fórmula 1 e da fórmula Indy ficou
em terceiro lugar. Emerson Fittipaldi, o Rato, então com 15 anos aparece na
foto histórica do lado direito. A pista era da primeira série do autorama,
para quatro carros, usando os trilhos de plástico com os contatos por barras
finas de cobre colocadas na vertical e no estilo das pistas que a seguir
seriam montadas nas Escuderias Scorpius e Falcão.
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Na pista principal da Scorpius se desenrolaram as corridas mais importantes
da década de 60, em particular as provas de 24 horas de 67, 68 e 69 e as
corridas de doze horas da neblina com as luzes do salão apagadas, neblina de
gelo seco e os carros com faróis e luzes de identificação. Naquela ocasião o
Brasil não participava das corridas de Fórmula 1 e as corridas em Interlagos
eram corridas de longa duração, sendo a mais famosa a de Mil Milhas.
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Quando ainda não existia o Campeonato Brasileiro de Autorama o evento
nacional de maior destaque eram as provas de 24 horas, que contavam com
patrocínio da Estrela. A rivalidade entre Rio e São Paulo era muito intensa e
os cariocas vinham com até quatro equipes, com um enorme adesivo GB de
Guanabara em cima dos carros. Os paulistas acreditavam que seus carros eram
tecnicamente superiores mas os pilotos cariocas daquele tempo eram muito bons
e andavam com carros confiáveis. Os paulistas andavam com chassis construídos
aqui em varetas de aço e latão, tal como os americanos faziam, e motores Mura
e Champion no tamanho 16-D. Os cariocas andavam de chassis Cox-Cucaracha
trabalhados e motores batatinha (26-D). Nestas provas a equipe que mais
se destacou foi a Indy de Estevão, Ratier, Malzoni, Oscar e Claudio. Os
carros da Indy eram os mais rápidos, conseguindo fazer a Blue King da
Scorpius em 8,2 segundos em 68 e no anos seguinte, incríveis 7,7 segundos. Em
69 os cariocas finalmente ganharam as 24 Horas com a equipe Monza de
Ronaldo, Jacob, Evandro, José Antonio e Borel com um total de 7537 voltas e
com a Indy na sua cola. Estevão murmurava que eles ganharam mas usando o
motor Champion 517-26 que ele havia cedido.
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Em 69 iniciava-se o período de depressão do autorama. As vendas dos conjuntos
caíram significativamente e as lojas com pistas começaram a fechar. A
Scorpius ocupava um salão caro, tinha aluguel, empregados e impostos por
pagar. Tal como era a tendência no inicio do autorama, a Scorpius não tinha
loja e funcionava como um clube que dependia do pagamento de mensalidades dos
sócios, que estavam desaparecendo. A Estrela, que bancava o aluguel, decidiu
que não podia continuar custeando a Scorpius. Não havia outra saída a não ser
fechar e Evaldo, para a tristeza geral, convocou os automodelistas para as 12
Horas da Despedida. A Estrela ofereceu os troféus e a cada uma das equipes um
outro troféu com medalha que era um Lotus 38 de autorama, completo com motor,
todo cromeado. Na medalha estava escrito "Lembrança da Escuderia
Scorpius A maior da América do Sul 31- 8 - 69".
Sebring
65 - 85
Um nome
a ser lembrado no cenário do Autorama brasileiro entre os anos de 60 e 80 foi
o de Plínio Loureiro da Sebring. Na década de 60 não havia shopping center e
as lojas concentravam-se no centro das cidades. Em 65 em São Paulo haviam as
lojas da Mobral de Felicio Cavali, a Aerobrás de Shoji Ueno, a Paulo Marques,
a precursora da Paraíso com Oswaldo e Roberto Ghuyotoku, a Mini Car de Arinto
Cruz, o Lupatelli e a primeira loja com pista, a da Sebring na Conselheiro
Nébias. Todas elas no Centro de São Paulo, que pouco depois teria a pista
nova da Scorpius, com patrocínio da Estrela, e as pistas Marechal Deodoro,
Adami e Caveira.
Além do
pioneirismo, Plinio tinha muita habilidade em organizar corridas e sua loja
era muito concorrida. Com o sucesso da Sebring, Plinio muda-se para a
badalada Rua Augusta onde ainda viria a se instalar no "endereço mais
prestigiado do automodelismo brasileiro", onde a Sebring chegou a ter
duas lojas instaladas próxima à Hi-Speed de Ivair e Rubens de Andrade.
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Plínio
trabalhava o marketing da Sebring e com freqüência tinha reportagens na
Quatro Rodas falando de sua loja e de seus carrinhos. Estas matérias permitem
conhecer um pouco do slot no Brasil naqueles tempos. Uma reportagem em 75
dava dicas de preparação dos carros e indicava onde comprar as peças. Eram 35
lojas, sendo 6 em São Paulo, 5 em Porto Alegre, 4 em Brasília, Belo Horizonte
e no Rio e as demais espalhadas pelo Brasil. Note-se que desde aquela época
já havia a figura do distribuidor que vendia às lojas os produtos fabricados
pela Sebring e Hi-Speed e ainda mercadoria importada.
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Enquanto a Força Livre era dominada pela Indy, nas categorias mais básicas a
luta era feroz. Miltinho da Hunter produzia chassis de G20 muito bons e
costumava faturar em provas como na Sebring em 85.
Corridas
Promocionais
A
grande patrocinadora de corridas de autorama nos primeiros anos do hobby no
Brasil foi a Estrela. Com o passar dos anos a febre do autorama baixou e a
Estrela já não patrocinava corridas. Diversas empresas no entanto
usavam o autorama para promover sua marca ou seu produto, entre elas as
industrias automobilísticas iniciando pela Sinca, Willis-Ford e finalmente a
Fiat que promoveu a Copa Fiat, enquanto a Estrela comercializava uma réplica
do Fiat 147.
Em 65 a estrela montou uma pista enorme com trilhos de plástico no Salão da
Criança. Na ocasião foi lançado o primeiro carro de autorama com transmissão
por coroa e pinhão, uma vez que nos anteriores a transmissão era por sem fim
e coroa. O carro era uma Berlinetta Willis em escala 1/32, réplica do carro
lançado naquela época,
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o Brasil, a primeira pista com traçado no estilo "Blue King", que
não se pode dizer que exista um padrão, foi lançada pela Estrela num evento
promocional no Salão da Criança em 66. Na ocasião foi lançada a escala 1/24
no Brasil e os motores fechados da Oxford, réplica dos motores Mabuchi. A
pista era enorme para os padrões de então e tinha lombadas na reta oposta.
Após o Salão foi montada na Scuderia Scorpius. A Copa Bamerindus em 85 foi
outro evento promocional que teve grande participação e a utilização de uma
pista Blue King, com estilo mais próximo das atuais.
Hiffen
84
No
inicio da década de 80 pistas longas, sinuosas e com curvas planas eram
populares em São Paulo e no Rio. Entre as maiores surgiram a pista da Play
Kits e a primeira pista da Parolu. A pista da Hiffen era particularmente
difícil e exigia grande habilidade dos pilotos. O marcador de voltas contava
com um enorme mostrador digital fixado na parede. A equipe Indy ganhava
muitas das corridas contanto com a melhor preparação dos carros e com grandes
pilotos como Ratier.
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O melhor chassis era o da Indy, com produção limitada por Estevan Von
Bathory, o Estevão. A Indy também produzia setups retangulares com imãs de
cobalto na forma de discos planos, que eram removidos de fones de ouvido e
cabeçotes Mura usinados.
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Estevão foi um dos maiores nomes do slot car brasileiro de todos os tempos.
Sua habilidade de construtor, e sua criatividade quando os recursos
disponíveis no Brasil eram muito limitados, marcaram época. Durante 20 anos,
entre as décadas de 60 e 80 a equipe que inicialmente era conhecida como os
garotos da Capote Valente desbancou a Scorpius, a Sebring, a Hi-Speed e
outras e se tornou a temível Equipe Indy que teve uma grande quantidade de
vitórias em todas as categorias, quando se faziam corridas com mais de 100
inscritos.
Na
década de 60 e inicio dos anos 70, Estevão, e vários automodelistas compravam
nas bancas do centro de São Paulo revistas como Model Car & Track, Model
Car Science, Model Cars, Auto World e Car Model. Já nos anos 80 estas
revistas já não eram disponíveis e o autorama brasileiro vivia uma incrível
distância em relação aos EUA. O mercado de peças era incrivelmente fechado e
os preços elevados. Ao passo que nos EUA se corria com chassis em chapa de
aço cortada e bolhas de Lexan, no Brasil se corria com varetas de aço e a
maioria das bolhas era de acetato.
O
Brasil no Cenário Internacional do Slot Car
Em 84
havia um bom número de praticantes no Brasil, mas o hobby não deslanchava e
havia muito pouco acesso à informação internacional. Um novo grupo agora
desafiava Estevão e a Indy, era o de Gugu e sua turma. Luiz Bernardino, o
Gugu, e Akira têm a ousadia de ir correr o 4th World Championship of Slot
Cars em Elmsford, nos Estados Unidos, rompendo anos de isolamento do autorama
brasileiro.
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Como esperado, nossos pioneiros não foram muito bem sucedidos em termos desta
primeira corrida nos EUA, mas aprenderam muito, fizeram contatos, abriram
portas e iniciaram uma nova fase do autorama no Brasil com fortes vínculos
internacionais. A partir de 85 o Brasil se fez presente em todas as provas do
Nacional da USRA nos EUA com resultados cada vez melhores. Não foi apenas nos
EUA que o Brasil foi representado como um dos países de maior contingente de
participantes, mas na Alemanha, Bélgica, Inglaterra, França, África do Sul,
Checoslováquia, Eslovénia e vários outros. Vários pilotos tomaram a trilha
internacional, mas Gugu foi o sempre presente e apontando o caminho para os
outros.
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O intercâmbio internacional das equipes brasileiras trouxe grande
desenvolvimento ao nosso autorama. Os carros de Força Livre passaram
rapidamente de 120 para 60 gramas e menos, já em 85, e os tempos ciaram
muito. Um dos fatores que permitiram este grande salto do slot nacional foi a
construção de pistas modernas, com boa geometria e boa alimentação elétrica.
O construtor destas pistas foi Clythio VonBuggenhoutt que a despeito de ser
um grande piloto se notabilizou pela construção de pistas. Outro serviço
prestado por Clythio de relevância para nosso autorama é sua função como
moderador da BRASLOT, a lista de discussão do slot car brasileiro.
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O sucesso não demorou. Em 88 Gugu e Clythio vencem as 12
Horas de Chicago com Jae Young e Celso Duarte em segundo lugar. A seguir,
Paulinho Gonçalves da Parolu vence uma prova internacional na Florida. Em 92
Jae Young vence o Campeonato Mundial de G7 em San Martin.
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Em 94
Gugu vence a prova de Eurosport no Nacional da USRA nos EUA, que é o
campeonato mais importante no cenário internacional e onde correm pilotos de
todo o mundo. Em 97, Bronco consegue a façanha de vencer o G27 Pro do
Nacional Americano se tornando dos poucos estrangeiros que conseguiu tal
feito. Gugu venceu uma prova de G7 Semi Pro da USRA Nats, mas talvez uma de
suas melhores campanhas tenha sido o Nacional de 2000 em Buena Park na
Califórnia. Inicialmente, Gugu venceu o Warm Up de G7. Na prova mais importante,
o G7 Pro, Gugu venceu uma semi e disputou a liderança da final com Paul Beuf
Pedersen e Mike Swiss, terminando em segundo e como disse ao final da prova
"foi quase, batemos na porta".
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Nos últimos 20 anos Gugu foi sem dúvida o maior destaque do automodelismo de
fenda no Brasil e o piloto e construtor brasileiro de maior sucesso no
exterior. Outros que estiveram presentes em muitos dos eventos internacionais
foram os irmãos José Mário e Marcelo Serra, o Bambi, da equipe B52. Bambi
também se destacou na USRA Nats de 2000 tendo feito a pole e se classificado
em segundo na final de G27.
Não
apenas pilotos brasileiros foram ao exterior, mas a partir do Campeonato
Brasileiro se iniciou a tradição de patrocinar a vinda do vencedor do
Nacional da USRA para vir correr o nosso Nacional. Além do Brasileiro os
campeonatos mundiais realizados na Red Fox em 95 e 2000 trouxeram um grande
número de pilotos europeus e alguns americanos para correr aqui. O G7 do
Worlds 95 na Red Fox do Tatuapé foi vencido com méritos por nosso Alexandre
Ribeiro, o Gordo. Já o G7 no Mundial de 2000 ocorreu na Red Fox da Augusta e
foi vencido por Lasse Aberg da Suécia em prova que Gordo liderou em grande parte
mas que finalizou em segundo. Em 2003 novamente o Brasil será sede do Worlds,
desta vez na Blue King da Monza.
O Grupo
20
Uma das
categorias mais amadas e odiadas do autorama no Brasil é a de Grupo 20. Não
se pode negar que a categoria seja querida por um grande número de
praticantes, por mais que seja mal falada e se tenha apontado seus defeitos
do ponto de vista técnico e comercial. Entretanto, exceto a Força Livre,
talvez seja a única categoria que perdura no Brasil por quase 30 anos. O G20
surgiu como uma alternativa mais barata que o G27 com o mesmo enrolamento e
stack nas duas categorias, mas os induzidos de G20 são enrolados por máquina
e com eixo, epoxy, coletor e qualidade em geral mais baixa. A categoria foi
popular na Europa com diversas corridas na Alemanha. Ao final dos anos 90
ainda haviam campeonatos regulares nos EUA com a participação de nomes
famosos como Stuart Koford. Porquê a popularidade da categoria? Por permitir
alta performance a um custo relativamente baixo, especialmente devido ao
custo de material importado, o que nos traz uma realidade diferente dos EUA.
Uma crítica constante aos motores de G20 são de que há uma dispersão grande
de desempenho nestes motores e sua duração na corrida é muito baixa, forçando
ao piloto a necessidade de dispor de um grande número de motores para ser
competitivo
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As corridas de 20 Pro no Campeonato Paulista tiveram participação de um grupo
em torno de 20 pilotos. Norberto Arrivabene, o Norba da Red Fox foi um dos
pilotos com maior número de vitórias. Um dos chassis mais bem sucedidos foi o
BSC e o setup de 20 Pro mais popular foi o da Red Fox. No final da década de
90 o Campeonato Paulista ocorria nas pistas da Parolu, Monza, Red Fox,
Detroit em São Paulo, Silverstone em Campinas e Speed Bee em Santos.
Brasileiro
96
O
Campeonato Brasileiro de 96 ocorreu em Americana – SP na Jefferson Racing
Cars. O evento foi muito bem organizado por Jefferson e contou com a presença
de quatro estrangeiros entre eles Paul Cicarello, campeão de G7 no Nacional
da USRA e de Martin Grahman, ex-campeão da USRA Nats e do Brasileiro de 95.
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Tendo se realizado no interior de São Paulo a prova atraiu diversos pilotos
da região, alguns dos quais vieram a participar do Campeonato Paulista e de
outras provas na capital. Belezerinha, filho de Jefferson Ellias, foi o
grande destaque entre os iniciantes vencendo a prova de G20 Pro e
participando de três finais. Martin e Paul travaram grandes duelos em G27 e
Força Livre. No G7 Paul fez a pole e Martin se consagrou Bi-Campeão
Brasileiro.
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O bom número de participantes da região motivou o saudoso Ricardo Felauto a
montar uma pista em Campinas com excelente padrão, pista esta que veio a ser
sede o Brasileiro de Protótipos em 98.
A
Evolução Técnica
Até
1963 os motores de slot cars eram basicamente os mesmos motores de 5 polos
usados em ferromodelismo, com muito torque e pouca velocidade, sendo o melhor
deles o Pittman 196-B. Neste ano a Mabuchi japonesa lançou o motor FT16-D,
produzido em massa para equipar os carros que vinham sendo produzidos. Estes
motores eram de 3 polos e trabalhavam numa faixa de velocidade
significativamente maior. Quando estes motores começaram a ser rebobinados
para melhorar sua performance percebeu-se que o desbalanceamento era um fator
que limitava muito o rendimento. O balanceamento era inicialmente feito
estaticamente mas já no meio da década de 60 surgiram os serviços de
balanceamento dinâmico em dois planos, sendo um dos mais populares o
oferecido pela Champion.
Até 66
os preparadores de motores usavam os mesmos motores Mabuchi como motor base.
Em 67 a Champion tem grande sucesso com a introdução de um motor inteiramente
americano o 517, com materiais da caixa e do cabeçote de qualidade superior,
disponibilidade de armaduras de diferentes bitolas de fio e os imãs Arco33. A
Mura não demorou a responder lançando o Mura Classe A em diferentes versões
desde o Mura 1000 com induzido Mabuchi ao Cuckras que era uma versão de
competição com laminações da armadura em aço silício de .007" de
espessura. A caixa do Classe A foi copiada pela Oxford do Brasil que produzia
os motores para a Estrela. Nos anos seguintes a Mura lançou o Classe B que
era mais baixo, com espessura de caixa muito grande, pesado e com pouca
aceitação. Finalmente a Mura lançou o Classe C cujo setup talvez tenha sido o
mais conhecido e duradouro do slot car, perdurando até os dias de hoje.
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A
introdução de rolamentos representou uma outra evolução mecânica nos slot
cars. Conquanto já usados por alguns fabricantes os rolamentos só se tornaram
populares quando a Mabuchi lançou o FT26-D e a Cox lançou a Cucaracha que já
vinham com rolamentos no motor e no eixo respectivamente. Estes rolamentos no
entanto eram de qualidade muito baixa e com vida muito curta. Foi apenas com
o uso de rolamentos da classe de precisão ABEC-5 que o uso de rolamentos se
tornou confiável e recomendado. Rolamentos da classe ABEC-7, e seus
equivalentes de classe ISO alemães, são disponíveis comercialmente a um custo
mais elevado. Alguns profissionais chegaram a usar rolamentos da classe
ABEC-9 mas devido a seu custo o uso foi muito restrito.
Um dos
desenvolvimentos mais significativos dos motores de slot cars foi a
introdução de imãs de cobalto-samário. Até 1976 apenas imãs com ligas de
alnico e cerâmica vinham sendo usados. Neste ano P.A. Watson tenta sem
sucesso a introdução de imãs de cobalto. Em 1979 Dan Debella da Proslot fez
alguns testes com estes imãs para aumentar o torque de motores mas também não
foi bem sucedido. Ernie Provetti da Trinity também tentou a utilização de
imãs de cobalto e samário que eram menores e mais finos, mas ainda 11 vezes
mais forte que os imãs de cerâmica e os novos imãs se tornaram inviáveis.
Enquanto os americanos desistiram, Tony Hough da Inglaterra resolveu
dissolver as partículas de samário cobalto em uma matriz polimérica com
sucesso. Usando esta técnica outro inglês, Dave Harvey, ex-campeão europeu de
1/24 na década de 70 e dono da 101 Products desenvolveu o Infinity, que foi o
primeiro motor de competição bem sucedido usando imãs de Cobalto. O Infinity
usava a caixa do Johnson 13UO que era um motor de carros 1/32 em substituição
ao Mabuchi FT-13D, um motor de dimensões bem menores e mais leve que recebeu
a denominação de micromotor. O cabeçote era Mura usinado, uma vez que as
caixas eram bem menores que a caixa Mura C. Os induzidos eram Proslot e
Camem, produzidos especialmente para as especificações da 101.
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O
Infinity espalhou-se rapidamente pela Europa, especialmente por Inglaterra e
Itália. Em 81 a 101 exportou 100 destes motores para os Estados Unidos, o que
era uma façanha inédita para um fornecedor europeu. Ainda mais, estes foram
os motores usados pelo primeiro e segundo lugar da final de G27 da USRA Nats.
No Brasil o primeiro Infinty chegou em 82.
A industria de slot car nos Estados Unidos, que não tinha tido nenhum
desenvolvimento técnico significativo na década de 80 reagiu prontamente. A
Camen lançou o motor Peanut que serviu para o desenvolvimento do RM640, que foi
um dos motores mais bem sucedidos em corridas de profissionais no meio da
década de 80. O imã de terra rara do RM640 então era usinado a partir de
bloco sinterizado com matriz metálica, sendo o componente mais caro do motor.
Uma nova geração de motores surgiu: a Trinity lançou o Black Box, a Koford o
Feather e a Proslot o Hex. Os novos motores permitiam o uso de induzidos com
fios de bitola maior, chegando a AWG 23, e com menos voltas. Todos os
recordes caíram com grande diferença.
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Como os novos cabeçotes da Koford eram melhores que os antigos Mura, vários
pilotos começaram a substituir os cabeçotes Camem pelos da Koford usinados.
Outra modificação foi cortar as partes de cima e de baixo de algumas das
caixas, obtendo então caixas em forma de U. A Camen entendeu a mensagem e Joe
Montague iniciou a fabricação dos RM640U, inicialmente com os mesmos
cabeçotes e em seguida os cabeçotes de alumínio, sendo acompanhada pelos
demais fabricantes.
O
chassis foi outro item de teve grande evolução técnica. Até 1968 os carros
dos pilotos pro tinham o motor montado inline, ou com o eixo do motor a 90
graus com o eixo das rodas. Neste ano Gene Husting teve a idéia de retomar o
arranjo sidewinder, com o motor disposto paralelamente ao eixo. Nesta posição,
o efeito giroscópico do rotor dos motores não tende a levantar o carro ao
longo do eixo longitudinal durante as curvas, proporcionando maior
estabilidade ao conjunto. Como devido às dimensões do motor e dos pneus não
era desejável um perfeito sidewinder colocou-se o motor em ângulo com o eixo
introduzindo os anglewinders. A modificação de Husting foi lançada nos
treinos para uma corrida promovida pela revista Model Car & Science com
grande sucesso. Os profissionais responderam rapidamente construindo chassis
anglewinder, entre eles Mike Steube e Brian Warmack, que tinham chassis muito
parecidos, e Steube venceu a corrida.
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No meio
da década de 70 surgiram as seções centrais de chassis construídas em chapa
integral de aço mola, em substituição às varetas de aço que exerciam função
análoga a de longarinas nos chassis dos automóveis. Inicialmente as chapas
eram cortadas por discos de corte usando uma ferramenta Dremel, sendo a
seguir cortada a laser e posteriormente por eletroerosão a fio. No inicio da
década de 80 as seções centrais já eram bem mais leves e os eixos dos pneus
dianteiros eram articulados na barra central do chassis. A largura desta
barra era ajustada conforme a pista e a necessidade de tração no eixo
traseiro, variando a rigidez torcional do chassis.
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Outro desenvolvimento na evolução dos chassis dos carros de G27 e G7 foi a
utilização de ligas de alumínio como material dos mesmos, o que ocorreu na
década de 90. No inicio estas seções apresentavam uma resistência baixa e
entortavam com relativa facilidade, sobretudo nas provas de G7. Uma das
seções bem sucedidas foi introduzida por Gunter Faas mas foi apenas no
Nacional da USRA em 2000 que um chassis em alumínio conseguiu vencer a prova
do G7 Pro, quando Paul Beuf Petersen venceu. O chassis da Koford chamava-se
Beuf Express e é atualmente um dos chassis mais bem sucedidos.
O
controle aerodinâmico dos chamados carros asa foi um dos fatores que
proporcionou grande aumento de performance, redução de peso e simplificação
dos chassis. Já na década de 60 se iniciou a introduzir algum controle
aerodinâmico nas bolhas dos carros 1/24 de competição. Inicialmente se
grampeava pedaços de acetato de aproximadamente 12 mm nas posições de spoiler
e aerófilo. No inicio da década de 70 as asas começaram a crescer, primeiro
na forma de cunhas tangentes à frente do carro e dobradas em forma de U no
aerófilo que já tinha 30 mm. Em 74 as asas tinham chegado ao tamanho máximo
permitido hoje e pela primeira vez um carro com estas asas vencia a prova de
G7 no Nacional da USRA.
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Em altas velocidades a pressão aerodinâmica faz com que as asas se dobrem e
introduzem forças verticais estimadas em até 4 N que mantém o carro sobre a
pista. O efeito destas forças pode ser observado recentemente na Alemanha
quando foi construída uma pista com loop constituído por duas curvas de 180
graus na vertical e uma reta entre elas de forma que o carro era obrigado a
andar de cabeça para baixo. Observou-se inclusive que era possível reduzir
sensivelmente a altura das asas e mesmo assim os carros faziam o loop sem
dificuldades. As asas permitiram a eliminação das laterais articuladas do
chassis, grande redução no peso dos carros e o uso de pneus duros com largura
muito menor. Estas e outras modificações do carro combinadas com a construção
de pistas com melhor traçado, curvas inclinadas e melhor alimentação elétrica
permitiram que os tempos de tomada de uma Blue King fossem reduzidos aos
atuais 1.6 segundos para um G7 Pro.
Referências
Livros
1. Smeed, V., Model Cars, Hamlyn Publishing, London, 192pp., 1980.
2. Lespinay, P., Vintage Slot Cars, MBI Publishing, Osceola, 96pp., 1999.
3. Waters, M., Technical Journal of Model Car Racing, ORL Publishing,
Arlington, 194pp., 1967.
4. Schleicher, R., Racing and Collecting Slot Cars, MBI Publishing, Osceola, 128pp.,
2001.
5. Ford, J., The History of Slot Car Racing, Vol. 1, Ford Publishing, San
Antonio, 81pp., 1985.
Revistas
1. Model Car & Track, Delta Magazines, Los Angeles, 1963-1968.
2. Car Model, OLR Publishing, Arlington, 1966-1973.
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3. Model Car & Science, Delta Magazines, Los Angeles, 1968-1972.
4. Model Cars, Model Aeronautical Press, Hemel Hempstead, 1964-1973.
5. Sport Modelismo, Walter Nutini, São Paulo, 1967-1969.
6. Auto Model, Denis Striani, São Paulo, 1984-1985.
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7. Quatro Rodas, Editora Abril, São Paulo, 1975-1986.
8. Esporte Modelismo, Editora Aero, São Paulo, 1982-1986.
9. Mini Auto Sprint, Editoriale Il Borgo, Bologna, 1982.
10. Euro-Slot, Jean Pierre van Rossen, Antwerp, 1/1-5, 1986.
11. Slot Car Racing, British Slot Car Racing Association, 1983-1994.
12. Scale Auto Racing News, Ford Publishing, Aransas Pass, 1980-2001.
13. Slot Car Bulletin, Slot Car Productions, Bethel Park, 1996-2002.
Artigos
1. Roos, J.P., The History of Slot-racing, Euro-Slot 1/3, 21-65, 1986.
2. Biaggio, M., Autorama Exige Técnicas Equivalentes às da Fórmula 1, Folha
de São Paulo 22/12/87.
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Eu tive um autorama da Leonel. Isto foi no final dos anos 60. Foi uma época muito boa em minha vida. Tenho saudade destes bons tempos.
ResponderExcluirEsqueceram do Barbato de Santos, desenvolveu muitos chassis 1/24 que deixaram sua marca no Brasil e no exterior.
ResponderExcluirFoi um dos maiores construtores, muitas lojas compravam seus chassis e colocavam sua marca.
Esta manhã veio à memória os bons tempos do Ibirapuera e as peças na loja Paraiso!
ResponderExcluirSó não conseguia lembrar da referência em chassis, que através deste histórico achei o grande Estevão!